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随着国庆假期的结束，A股市场正式进入三季报业绩披露期。据不完全统计，目前沪深两市A股有100家上市公司发布2022年前三季度业绩预告。
而一众业绩预告中，最亮眼的非“周期之王”中远海控了。
日赚超3亿元堪比印钞机
昨日晚间，中远海控公告称，预计2022年前三季度实现归母净利润约为9706亿元，同比增长约473%。
据悉，去年全年公司净利润为893亿元。与去年业绩相比，中远海控的这份成绩单堪称“爆表”，仅今年三季度的净利润就远超了去年全年。
与此中远海控的盈利水平可谓是远超机构预期。
数据显示，截至目前，6个月以内共有10家机构对中远海控的2022年度业绩作出预测，其中归母净利润预估最低为10010亿元，最高值为13278亿元，均值为11753亿元。
而中远海控公布的前三季度业绩预测值占全年业绩预测均值的比例为855%，大于四分之
按照270天来计算，中远海控今年前三季度平均每日净赚超3亿元。
要知道，在A股市场上，有超3000多家上市公司一年都赚不到3亿。而中远海控只需要一天就能收入囊中，这速度堪比印钞机！
对于业绩增长，中远海控表示，2022年前三季度，国际集装箱运输供求关系较为紧张，主干航线出口运价总体保持高位运行。
三季度净利润环比下滑
需要指出的是，三季度单季来看中远海控环比净利润是下滑的。
今年上半年，中远海控实现营收21085亿元，同比增长536%；实现归母净利润为6422亿元，同比增长746%
按照此推算，预计中远海控第三季度归属于上市公司股东的净利润为3284亿元，相比今年第二季度的3705亿元下降145%。
但通常情况下，每年7-9月属集运行业的传统旺季，第三季度业绩表现理应要优于第二季度，可中远海控今年三季度的业绩表现却差于今年二季度，如此不免让人心生疑惑。
对此，中远海控副总经理陈帅曾在半年度业绩说明会上表示，今年旺季迹象不十分明显与前期部分有效运力回归市场有关，导致“近期即期市场运价出现了一定程度调整”。
还有业内人士指出，去年海运费暴涨并不是真的运价上涨，是一种不理性的、特殊性的涨幅。因此今年海运费下跌，是一种自然的符合市场规律的回落。
小编认为上班族总体上是不太适合配资行业资讯的，为什么这么说呢？因为上班族不像老股民那样有充足的时间，他们都是有自己的工作要忙的，而且自身的积蓄也不是特别多，那么资金量肯定不会太大。虽然说配资正好解决了投资者缺失资金的这个问题，但是对于上班族来说，有自己的工作要忙，而且如果被你的老板看到你上班时间在炒股，肯定也是说不过去的，所以他们没有太多的时间去研究股市，从而提高自身的炒股水平。众所周知，海运是典型的周期性行业，其本质上就是在海上送快递，快递所具有的规模效应和同质化属性海运都有，这也就意味着航运公司并非年年都能赚钱。
作为海运龙头，中远海控的境遇也随着运价浮沉。数据显示，中远海控在2009年时巨亏1192亿元，自2012至2016年间更是出现了300亿元的亏损。
尽管市场人士普遍认为，这波行情是前期价格暴涨后的正常回归，但“旺季不旺”叠加运费剧烈下跌的情况依旧颇为罕见。身处强周期性的海运行业，中远海控能不能继续赚下去备受关注。
航运将如何演绎？
实际上，早在2021年年末开始，海运价格就有了“降温”的迹象。而到了今年，海运价格下降的态势突然变得急速而迅猛。数据显示，截至目前，北美航线集装箱价格已从去年的6万跌至2400美元，相较去年可谓暴跌。
从需求侧来讲，由于欧美经济相对逐步进入衰退，在这种情况下贸易需求相对疲软，我国出口订单减少，海运的业务也就出现回落。
在欧洲各国一起抵制俄罗斯配资行业资讯,煤炭之时，印度正在“悄悄”大举购入俄罗斯低价配资平台声明,煤炭。根据大宗商品研究机构Kpler发布的数据，今年3月，印度自俄罗斯进口的配资平台声明,煤炭总量达到104万吨，创下2020年1月以来的新高。在遭到西方国家谴责后，印度才放缓了进口速度。从供给侧来讲，当前航运公司订造的新船都陆续下水，随之而来航运公司的运力将大大提升。境外港口的拥堵情况整体有所缓解，船舶周转率和准班率快速提升，而船舶装载率有所下滑。
在上述因素的影响下，运力供需错配、供应链紧张问题得到缓解，才有了航运价格的暴跌。对货主来说，运费的下降缓解了过去两年费用位于创纪录高位的痛苦，但这也结束了集装箱航运史上最赚钱的时期。
展望后市，克拉克森研究公司表示，全球集装箱海运贸易目前面临下行压力，随着港口拥堵的缓解，未来两年运力的急剧增长以及全球集运贸易的下行压力，集装箱船市场回归正常化的进程可能加快。
国泰君安也认为，随着主要东西航线集运货运量增速下滑，运价将开始下滑，市场情绪极有可能因需求走低出现回落。
总得来说，目前运价虽然依旧高企，但仍旧避免不了运价大幅下降的可能性。随着运价巅峰过去，中远海控的“好日子”恐怕要画上句号。
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